Luna septembrie 2014. La sediul UEFA, președintele Michel Platini ridica un cartonaș cu numele Bucureștiului între cele 13 orașe care vor găzdui meciuri la Campionatul European din 2020, conform noului format adopatat de șefii fotbalului european. Pe Arena Națională urmează să se dispute trei meciuri din faza grupelor competiției și un joc din optimile de finală. Totuși, pentru a fi luat în calcul atunci când au fost depuse candidaturile, Bucureștiul a făcut prin autoritățile centrale și locale, dar și prin șefii FRF, niște promisiuni certe. Este vorba despre îmbunătățiri ale infrastructurii rutiere, modernizări ale stadioanelor și alte lucrări importante de consolidare sau reabilitare.
Pentru a obține dreptul de organizare a meciurilor de la Euro 2020, autoritățile din România și-au luat angajamente serioase față de UEFA. A fost nevoie de promisiuni ferme pentru că raportul inspectorilor UEFA nu ar fi favorizat acordarea acestui drept Bucureștiului. Foto: UEFA
Cum sunau promisiunile: „Vom avea circa 2.300 de kilometri de autostradă până în 2020”
La mai bine de jumătate de an după anunțul UEFA, România întârzie să aducă îmbunătățiri la capitolele la care și-a asumat responsabilitatea. O veste cu adevărat importantă în acest context a venit la începutul acestei săptămâni, atunci când Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) a anunțat printr-un comunicat de presă faptul că a fost semnat contractul pentru revizuirea/actualizarea studiului de fezabilitate pentru Autostrada Sibiu – Pitești. Tronsonul este cel mai important dintr-o Autostradă A1 esențială pentru ca Bucureștiul să facă legătura cu Budapesta în contextul facilitării traficului rutier în perioada Euro 2020.
Dumitru Mihalache, directorul de programe al FRF din acea perioadă, dezvăluia în toamna anului trecut date importante cu privire la organizarea Euro 2020 și la felul în care UEFA a tratat România. „S-au solicitat informații despre infrastructura de transport existentă și cea care urmează să fie realizată până în 2020. Nu se cere o garanție semnată în acest sens de autorități, însă din datele pe care le deținem până în prezent, Bucureștiul va fi legat până în 2020 cu autostrăzi pe relația Vest, până în Nădlac, pe direcția Nord-Vest, până la Oradea, și Nord-Est, până la Iași și apoi la granița cu Republica Moldova. În total vor fi circa 2.300 de kilometri de autostradă existenți până în 2020„.
Planul Autostrăzii Pitești – Sibiu prezintă un sector cu o lungime de 116,64 km, iar în versiunea veche a studiului de fezabilitate prevedea o valoare estimată a proiectului de 3,2 miliarde de euro. Foto: CNADNR
Studiul de fezabilitate costă 6,5 milioane de euro și va fi finalizat în 2017
Anunțul CNADNR este cu atât mai important cu cât, la prima vedere și privind exemplul dat de istoria recentă a construcțiilor de autostrăzi din țara noastră, termenul acceptat în acord cu UEFA pare imposibil de atins. Potrivit CNADNR, contractul cu cei care se ocupă de studiu va avea o durată de implementare de 17 luni, adică până la finalul lui 2016, începutul lui 2017 dacă nu vor mai apărea alte întărzieri. Asta înseamnă că României îi va mai rămâne la dispoziție o perioadă de cel mult 3 ani în care să construiască tronsonul de autostradă Sibiu – Pitești, cea mai importantă și greu de realizat porțiune din A3. Valoarea totală a contractului pentru reviziuirea/actualizarea studiului de fezabilitate este, potrivit CNADNR, de 29.075.308,91 lei fără TVA (circa 6,5 milioane de euro), finanțarea proiectului fiind asigurată din Fonduri de Coeziune și de la Bugetul de Stat. Potrivit Hotnews, directorul CNADNR, Narcis Neaga, este optimist. „Am solicitat prestatorului să înceapă cu sectoarele mai puțin dificile, astfel încât implementarea proiectului să se realizeze cât mai repede. În aceste condiții, lucrările efective la Autostrada Sibiu – Pitești ar putea începe în anul 2016. Acest proiect a fost identificat în Master Planul General de Transport ca fiind prioritate zero„, a spus acesta.
Structurile politice și fotbalistice din România sunt suficient de sănătoase, iar dăruirea acestora este evidentă. Totuși, investițiile în infrastructura publică din jurul stadionului nu au fost elaborate în profunzime
extras din Raportul UEFA de Evaluare a Orașelor Gazdă pentru Euro 2020
Raportul UEFA indica un handicap al României la capitolul infrastructură rutieră
Într-un raport făcut de specialiștii UEFA înainte de anunțarea orașelor care au primit dreptul de organizare, Bucureștiul era caracterizat drept „suficient de bine conectat de toate destinațiile majore europene„, iar infrastructura rutieră era descrisă drept „suficient de bună„. La prima vedere un dezavantaj în comparație cu alte orașe importante, capitala României a primit dreptul de organizare grație unor promisiuni cu caracter de garanție pe care oficiali importanți ai statului le-au făcut responsabililor UEFA. România și-a luat angajamentul ca până la data în care Euro 2020 va debuta, Autostrada A1 să fie terminată.
Marii poluatori sunt suprataxați pentru finanțarea liniei de metrou către aeroport
Autoritățile bâjbâie și în planul de demarare a unui alt proiect esențial la care România este încă restantă față de UEFA: construirea unei linii de metrou care să lege orașul de Aeroportul Henri Coandă. Cea mai recentă veste cu privire la startul proiectului venea în finalul lunii aprilie 2015, atunci când Guvernul modifica o ordonanță de urgență care permitea vânzarea certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră atribuite României la nivelul Uniunii Europene. Totul pentru a finanța lucrările la Magistrala 6 de metrou.
„Aeroportul, centrul orașului și stadionul sunt mai degrabă slab legate între ele de liniile de autobuz, iar numărul acestora trebuie sporit în mod considerabil„, se arată în raport. Totuși, principala problemă este dată de faptul că nu există o linie de metrou care să lege orașul de aeroport, iar în raport se arată faptul că „e în plan ca o nouă linie să fie construită pentru 2020„. Potrivit administratorul rețelei de metrou, citat de Ziarul Financiar, Magistrala 6 ar urma să fie pusă în funcțiune în 2017-2018, iar valoarea estimată a contractului va fi de 1,05 miliarde de euro, fără TVA. Problema apare din faptul că mai multe voci politice, printre care și premierul Victor Ponta, și-au exprimat îngrijorarea în trecut cu privire la eficiența unei astfel de rute. „Sigur că e o chestiune modernă să ai legătură de metrou cu aeroportul, orice capitală are chestia asta, dar problema e să ai și trafic, că, dacă n-ai trafic, ai băgat banii și nu-ți scoți nici banii de întreținere„, spunea Ramona Mănescu, ministrul Transporturilor la finalul lui 2013.
Întrebat dacă România va reuși să termine linia de metrou către aeroport până în 2020, așa cum prevede angajamentul față de UEFA, fostul ministru al Transportului, Ioan Rus, spunea în luna aprilie că: „Depinde cât de nemți vom reuși să fim. Pe București – Otopeni în acest moment suntem în situația în care am avea o soluție adevărată, să facem metrou Gara de Nord – Otopeni. Eu cred că ne va ieși în următoarea lună toată documentanția necesară, mai ales că acolo există și proiect„.
Introdu cuvântul căutat și apasă ENTER