DIESELGATE, de la A la Z. O analiză completă marca ProMotor, unde afli tot ce trebuie să știi despre scandalul momentului

 Sigur ai auzit de Dieselgate și știi câte ceva despre problema uriașă în care a intrat, de bunăvoie, Grupul Volkswagen. Dar există detalii pe care s-ar putea să nu le cunoști, așa că am pregătit acest material explicativ, ca să înțeleagă toată lumea ce înseamnă nebunia asta mondială.

Când a fost descoperită problema?

Încă din 2013, un mic ONG numit International Council on Clean Transportation (ICCT) a descoperit, în timpul unui studiu desfășurat în colaborare cu Universitatea West Virginia din Statele Unite ale Americii, că unele modele diesel produse de Volkswagen aveau emisii de oxizi de azot (NOx) de până la 35 de ori mai mari în condiții reale de utilizare față de limitele impuse de Agenția de Protecție a Mediului (EPA) din SUA.

Cei de la ICCT au testat atunci un Volkswagen Jetta care folosea un sistem LNT (lean-NOx trap) de captură a oxizilor de azot (fără uree), un Volkswagen Passat cu sistem catalitic de reducere selectivă a noxelor pe bază de uree (SCR) și un BMW X5 cu SCR.

În urma testării în lumea reală, Passatul a înregistrat emisii de NOx de până la 20 de ori mai mari decât standardul legal pe baza căruia a fost omologat pentru vânzare, iar Jetta a avut emisii de NOx de până la 35 de ori mai mari decât standardul legal. Pe de cealaltă parte, BMW-ul X5 testat s-a încadrat în limitele legale, mai puțin când a trebuit să urce o rampă în regim extraurban.

Care e standardul de emisii despre care vorbești și de ce mă interesează pe mine în Europa?

În Europa avem normele Euro, iar în Statele Unite ale Americii există standardele impuse de EPA. În acest caz, cele două modele Volkswagen testate au fost omologate în standardul numit US-EPA Tier2-Bin5, care impune emisii de oxizi de azot (NOx) mai mici de 0,05 g/milă, adică 0,03 g/km.

Astfel, dacă Jetta testată de ICCT a avut emisii de NOx de până la 35 de ori mai mari, înseamnă că în lumea reală cantitatea de oxizi de azot poate ajunge la 1 g/km.

În Europa, standardul Euro 5 pentru motoare diesel impune o limită de 0,18 g/km pentru NOx, deci e lesne de înțeles că problema ne privește și pe noi, cei de pe Bătrânul Continent.

Care e treaba cu NOx? Nu erau mai importante emisiile de dioxid de carbon (CO2)?

Emisiile de dioxid de carbon sunt cele mai cunoscute, fiindcă sunt cele mai mari, iar unele municipalități europene impun anumite taxe pe baza valorilor înregistrate la testele de emisii de CO2. Dar asta nu înseamnă că povestea poluării s-a încheiat aici.

După cum spun chiar cei de la EPA, există o legătură strânsă între inhalarea emisiilor de oxizi de azot și înrăutățirea stării de sănătate a bolnavilor de astm sau cu alte boli respiratorii. Totodată, există o asociere cu decesele premature ale persoanelor care suferă de boli cardiovasculare.

De ce a durat atât de mult ca problema asta să devină cunoscută la nivel mondial?

Cei de la Bloomberg scriu că EPA a început o investigație în cazul Volkswagen în mai 2014, bazându-se pe datele obținute la ICCT. După începerea cercetărilor, cele două părți (EPA și Volkswagen) au avut mai multe discuții vreme de câteva luni, iar în cele din urmă, reprezentanții companiei auto au spus că au găsit problema care cauza emisiile prea mari și au propus un recall destinat pieței americane, în urma căruia aproape 500.000 de mașini ale grupului german au primit un update de software și nimic altceva.

Înainte de începerea rechemării în service din decembrie 2014, Comisia pentru Resursele Aerului din California (CARB) a testat în laborator câteva modele diesel Volkswagen, iar rezultatele au fost conforme cu limitele legale.

Dar agenția californiană a continuat să facă teste și după recall, iar rezultatele în lumea reală au dezvăluit că emisiile de oxizi de azot erau în continuare mult mai mari decât cele declarate. Drept urmare, CARB a trimis rezultatele testelor către EPA în 8 iulie 2015.

În aceeași perioadă, autoritățile americane trebuiau să înceapă procesul de omologare a modelelor Volkswagen pentru anul 2016, însă au spus că nu pot să aprobe mașinile pentru vânzare dacă marca germană nu rezolvă problema emisiilor în condiții reale.

Reprezentanții Grupului Volkswagen au invocat diferite motive pentru care rezultatele nu erau cele dorite – de la condițiile meteo și până la cunoștințele specialiștilor din ICCT, CARB și EPA, după cum scrie Forbes. În același timp, însă, cercetătorii începuseră să analizeze codul sursă al softului folosit în mașinile construite de germani și au descoperit că acesta trimitea semnale paralele către instrumentele de măsurare din laboratoare, păcălindu-le cu valori false.

După ce softul a fost corectat de programatori, emisiile nocive înregistrate au fost mult mai mari decât limitele impuse de legea americană.

Autoritățile i-au amenințat pe cei de la Volkswagen că nu le vor omologa mașinile pentru 2016, iar în 3 septembrie 2015, reprezentanții companiei auto au recunoscut că acest soft a fost instalat pe 500.000 de mașini diesel produse de VAG și vândute în State.

În 18 septembrie 2015, EPA a anunțat că a început o nouă investigație referitoare la emisiile motoarelor diesel montate în mașinile Grupului Volkswagen produse între 2009 și 2015.

În cele din urmă, scandalul a depășit granițele Statelor Unite ale Americii, numărul total al mașinilor implicate depășind 11 milioane la nivel global, 105.000 dintre acestea fiind în România.

CITEȘTE TOT MATERIALUL PE PROMOTOR.RO!